Digitalsysteme .... eine Gegenüberstellung/fr

Verwendung

Systèmes numériques de modélisme ferroviaire ... une comparaison; mais pas de comparaisons et d’évaluations

Systèmes numériques une Comparaison

Parmi les nombreuses demandes et contributions du forum : Railroad & Co, Freiwald Software (Egmating) J’ai compris que de nombreux modélistes qui entrent à nouveau dans l’ère numérique ou qui envisagent une conversion / extension ne savent pas quel système numérique et quels composants sont "les bons".

En outre, j’ai l’impression que dans certaines situations d’exploitation, des problèmes se posent qui ne peuvent être résolus de manière judicieuse qu’en tenant compte de la connaissance du ou des systèmes numériques.

Dans tout cela, je me suis souvenu et je me souviens toujours de mon époque où je suis passé du système analogique au système numérique.

Cette comparaison est destinée à compléter les données et les faits techniques purs tels que définis par les fabricants dans leurs fiches techniques ou dans les normes.

J’insiste expressément sur le fait que cet article n’a pas pour but d’être une comparaison des « avantages et des inconvénients » et n’a pas non plus pour but d’évaluer un système.

Le lecteur doit intégrer ces informations et, espérons-le, les inclure avec succès dans sa recherche de solutions.

Systèmes numériques considérés

Un certain nombre de systèmes numériques sont proposés sur le marché. Je ne m’intéresserai qu’à ceux qui sont le plus souvent représentés dans le forum TC; Il s’agit notamment de ...

• DCC
• Märklin avec ses variantes
• Selectrix (SX)

Cet article examine l’état des systèmes tel qu’il existait (chez moi) en août 2011. Les développements ultérieurs doivent être suivis.

Cet article examine l’état des systèmes tel qu’il était en août 2011. Les développements ultérieurs doivent faire l'objet d'une recherche actualisée.

Analyse historique

Pour autant que je sache et que je me souvienne, la société Märklin a été la première à mettre sur le marché un système numérique « complet » pour les réseaux ferroviaires miniatures, connu sous le nom de « Motorola I ».

Au fil des ans, les successeurs « Motorola II » et « mfx » ont suivi.

Märklin a introduit son système numérique d’un point de vue marketing : deux fils suffisent pour faire fonctionner le système. Plus d’enchevêtrement de fils, comme avec les systèmes analogiques.

Les rails, qui sont le lien entre la centrale et les décodeurs respectifs (centrale >> décodeur de locomotive / de commutation), ont largement servi de fils. Pour le retour d’information (message d’occupation), qui a été ajouté plus tard avec la connexion PC, une ligne de communication séparée supplémentaire a été introduite, le "s88 - Bus" (décodeur de notification >> centrale).

Les détails techniques du système de fabrication n’ont jamais été officiellement divulgués. Les utilisateurs intéressés par la technique ont déterminé "à l’envers" (re-engineering) les protocoles pour "Motorola I / II et mfx" et ont ainsi pu réaliser des produits auto-assemblés.

-- La Fa. ESU, Ulm qui a probablement joué un rôle déterminant dans le développement de "mfx", distribue avec la centrale "ECOS" un produit qui peut également exécuter le protocole "mfx"; mais il est appelé protocole "M4"

Dans ces conditions limites, les systèmes Märklin peuvent être classés comme des « systèmes fermés ».

En raison de cet « isolement », la société (Lenz), probablement en coopération avec d’autres fabricants de modélisme ferroviaire, a développé le système numérique « DCC », qui a été standardisé et dans lequel toutes les données techniques sont « ouvertes » et peuvent être consultées gratuitement.

La société Trix, qui était à l’époque juridiquement indépendante, a développé le système numérique "Selectrix" en collaboration avec le support industriel. Ce système est également standardisé et toutes les informations/données sont ouvertes.

Entre-temps, le système a été développé en termes d’adresses de locomotive/fonctions supplémentaires.

Ce nouveau système Selectrix est "compatible vers le haut" avec son prédécesseur et est appelé Selectrix "SX II" (SX2).

Dans la suite, l'"original" Selectrix - système est appelé uniquement comme Selectrix (SX). Aujourd’hui, on trouve aussi "SX I" (SX1) dans la littérature.

Le Digital Command Control DCCet Selectrix peuvent être appelés des"systèmes ouverts" car - comme mentionné précédemment - toutes les données du système sont divulguées.

Contexte de développement spécifique

Märklin avec ses systèmes et le DCC ont été développés dans le contexte de l'"industrie du jouet". Cela signifie que toutes les boutons, interrupteurs, transformateurs - fonctions doivent être intégrés dans une centrale. Les périphériques, c’est-à-dire les décodeurs, devrait être aussi simple et donc aussi peu coûteux que possible.doivent être aussi simples et donc aussi peu coûteux que possible.

La connexion à un PC n’est apparue que plus tard et n’était pas au centre des premiers développements et a en fait été ajoutée plus tard.

Ainsi ces deux systèmes peuvent donc être définis comme des "systèmes centralisés".

Lors du développement de Selectrix, une approche complètement différente a été adoptée, probablement en raison de l’expérience industrielle des systèmes distribués.

Dans le réseau Selectrix, les composants périphériques doivent également avoir autant d'« intelligence » que possible afin de pouvoir construire un « système distribué ».

Cette approche nécessitait également un système de communication complètement différent.

Avec Selectrix, chaque participant peut échanger des données / informations avec n’importe quel autre participant; une restriction est donnée ici uniquement pour les décodeurs de locomotive (lors de la conduite).

Cela n’est pas possible avec les deux systèmes mentionnés ci-dessus, il n’y a qu’une seule direction entre la centrale et les décodeurs périphériques; à l’exception de la procédure RailCom actuellement en développement sur le marché avec le DCC > voir ci-dessous; ainsi que "mfx" ici, il y a une direction inverse déco -> centrale.

Pour ces deux caractéristiques, la communication dans le sens inverse n’est cependant limitée qu’au décodeur de locomotive et ne s’applique pas de manière générale comme pour Selectrix (>> une différence technique importante et significative entre les systèmes).

Selectrix entre ainsi dans la catégorie des « systèmes décentralisés ou distribués ».

Et ses effets

Enfin, compte tenu de ce qui précède, il n’est pas surprenant que des structures de communication très différentes se soient développées, tant du côté matériel que du côté logiciel sous forme de protocoles.

Alors que Selectrix fonctionne avec un système de bus et un type de protocole pour la conduite, la commutation (changement de vitesse) et la signalisation, le DCC et Märklin nécessitent chacun 2 systèmes de bus et types de protocole; un pour la conduite et la commutation et un pour le signalisation. Le SX2 nécessite un second type de protocole pour la conduite et le changement de vitesse et en termes de communication avec le décodeur Locomotive.

Si des contrôleurs manuels sont ou doivent être intégrés pour contrôler le système, Märklin ou DCC ont généralement besoin d’un troisième bus et d’un système de protocole ; Selectrix, en revanche, ne nécessite pas de système de bus supplémentaire En raison des différentes réalisations par les différents fabricants, le protocole SX2 peut également inclure sur le marché des interfaces et, ou appareils supplémentaires dans les centrales, de sorte que les commandes, entrées (prises) de commande puissent également utiliser le protocole SX2.

Remarque : un contrôleur portable Selectrix ne peut accéder qu’à un seul des bus SX du système à la fois. Si d’autres bus SX doivent être utilisés, la commande manuelle doit être rebranchée ou commutée au moyen d’un interrupteur électronique

Différents systèmes de bus ouverts / protocoles

le DCC

 Le présent protocole "sauf le RailCom" est conçu de telle sorte que l’on puisse pas beaucoup parler de partie ouverte.

• La structure choisie permet aux différents fabricants d'Insérer des compléments de produits dans le système.
• Le résultat est que les protocoles ont des longueurs différentes et donc des durées différentes
• Temps de transmission.

Selectrix

 Le protocole Selectrix (SX1), composé d’un "byte d’adresse" et d’un "byte de fonction", a un cadre rigide et fixe.

• Pour cette raison, chaque période de transmission est égale et on peut en déduire que

souvent dans un bus de chaque participant dans une période de temps définie est abordé.

• La flexibilité de ce système de bus réside dans le fait que le protocole de bus (bits individuels) lui-même n’est pas associé à une fonction de décodeur.
• La fonction du bit individuel résulte de son affectation logique au décodeur/Fonction.
• Ainsi, le même bit peut être interprété comme sortie "S" pour un décodeur et d’autres entrées que le détecteur "M" sont définies > la centrale l’évalue ensuite.
• De même, le même bit peut faire partie d’une combinaison de bits transmis ; par exemple, vitesse ; etc.

 Avec l’introduction dU SX2, un second protocole vient à la commande (pour le moment seulement) des locomotives Ajouter le décodeur.

• Le but du SX2 est d’étendre les domaines des adresses et des fonctions (fonctions supplémentaires).
• Puisque le nouveau décodeur de locomotive de la maison Doehler & Haas, Munich programmé (configuré) peut fonctionner comme Selectrix (1/2), DCC, Märklin - décodeur,

un préambule est nécessaire, qui informe le décodeur avant chaque nouveau protocole pour lequel le mode d’opération et donc "type de décodeur de locomotive" l’information suivante est prévue.

• Le préambule est suivi de 5 octets supplémentaires contenant l’adresse et toutes les fonctions.

 *Ce temps de transmission plus long par rapport à SX1 signifie qu'elles ne sont plus valables pour un "rafraîchissement.

 Le défi supplémentaire est que toutes les adresses théoriquement possibles ne peuvent pas être mises à jour.

 Il apparaît que chaque fabricant d’une centrale a sa propre méthode dans la mise en œuvre de ce qui est possible, et ce qui signifie également un nombre différent de décodeurs de locomotives sur une installation.

 Sur un réseau, les anciennes « locomotives SX1 » (avec leurs anciennes adresses) peuvent être utilisées à côté des nouvelles locomotives SX2.

 En 2011, un constructeur déclare qu’il dispose d’un maximum de 16 locomotives SX2 en plus des 103 locomotives SX1. Un autre permet le fonctionnement simultané de 32 locomotives SX2.

 Un autre encore utilise sur la voie un signal de voie tout à fait propre, inspiré de SX et permet le fonctionnement mixte des locomotives SX1 et SX 2 - avec un nombre maximal de locomotives est toujours de 103.

 Une autre approche utilise un signal de piste très spécial  à 4 chiffres qui ne comporte toujours que 1/10/100 basé sur le SX et permet le fonctionnement mixte des locomotives SX1 et SX 2  avec un nombre maximal de locomotives est toujours de 103.

 Reste à savoir quelles variantes seront acceptées sur le marché.

 Ce qui précède s’applique au bus SX0 d’une centrale; jusqu’à présent, les bus SX0 et SX1 une centrale fonctionnant toujours de la même manière en termes de cadence et de protocole.

Selon la solution du fabricant ci-dessus, ce ne sera probablement plus le cas l’avenir.

 L’utilisateur doit donc réfléchir à la mise en marche / Faire fonctionner tous les autres décodeurs / appareils de commande manuels, etc., sur les autres bus SX et demander aux fournisseurs.

Märklin

 Comme il n’existe pas de données officielles / d’informations techniques sur les protocoles Märklin, Je n’inclus pas ce système dans les considérations de procès-verbal. Les lecteurs peuvent s’informer sur les liens proposés.

Structures de système et de communication

Conduite et changement de vitesse

Dans ces systèmes (considérés ici), les décodeurs de locomotive ainsi que tous les autres décodeurs de commutation (affichages) sont connectés au panneau de commande (centrale) via une connexion bidirectionnelle à 2 fils (bus) - par exemple rail / voie ou fils / câbles.

Depuis le panneau de la centrale, toutes les commandes de réglage sont transmises sous forme codée via ce bus.

La tension respective et son codage numérique sont très différents entre les deux systèmes DCC et Märklin. Même entre le Motorola I / II et mfx (M4) il y a de grandes différences.

Vous trouverez plus d’informations techniques sur les bus et leurs protocoles via les liens (ci-dessous).

Étant donné que les décodeurs que l'on connait sur le marché pour commuter/afficher sont relativement simples, une commande doit être émise pour commuter une sortie : > sortie « on » et après un certain temps t la commande > sortie « off ». Le temps t est géré au siège. Par conséquent, chaque commutation d’un article magnétique nécessite 2 transmissions de bus plus le traitement du temps dans le centre de contrôle.

Annoncer

Cette fonction n’est devenue nécessaire qu’avec l’extension de la « commande PC ». C’est « l’œil » du programme de contrôle de trains miniatures, ici de TrainController (TC).

Le principe du reporting est la détection d’un flux de courant, déclenché par un véhicule qui se trouve dans une zone de surveillance (section de voie).

le DCC

  Le message d’occupation / la reconnaissance se base pour DCC sur la "mesure de courant".

Ici, tout le courant d’une section est guidé par un détecteur d’occupation (décodeur). Un courant circule parce qu’un consommateur (locomotive ou wagon avec éclairage ou "Axes de résistance") sur la section de voie, ce fait est détecté et le Bus de signalement propre avec son propre protocole à la centrale.

  Remarque :

Les "axes de résistance" sont des résistances connectées électriquement en parallèle de l'axe sur chaque roue, ce qui conduit à un courant plus élevé. Il faut en tenir compte lors de la conception des axes de résistance / de la configuration de l’installation ou de la sensibilité des détecteurs d’occupation.

Märklin

  Chez Märklin, le message d’occupation / la détection est basé sur le « contact de masse ». Cette dénomination est restée, même si on ne parle plus de "masse" dans un système numérique le conducteur central est raccordé à une sortie de la centrale et l’autre sur l’un des deux rails extérieurs.

Si un véhicule à 3 conducteurs (3Rails) se trouve sur la voie, les conducteurs électriques des roues/essieux en contact avec la voie reliée à la centrale / au booster avec le rail central (picots) signal - raccordée à une entrée de décodeur de rétrosignalisation. Le potentiel de l’entrée du détecteur est donc identique à celui de la centrale / du booster. Une petite quantité de courant (mA) est maintenant fournie par une résistance à haute impédance dans le décodeur, parce que le décodeur de rétrosignalisation doit avoir une connection avec le conducteur (rail) central Pour le potentiel de la section de voie; par conséquent, il doit y avoir une connexion à la centrale ou au booster. En fin de compte, un flux de courant est également évalué ; contrairement au DCC, il s’agit du plus petit.

Les deux approches différentes ont également donné lieu à des types de décodeurs différents sur le marché. Ceux-ci sont reliés à la centrale par des bus différents.

Tandis que chez Märklin, le bus "S88" doit être utilisé, avec le DCC, cela dépend de ce que la centrale met à disposition pour un bus d’appel.

Identification des adresses de locomotive/véhicule

le DCC

 Avec le système normalisé RailCom, la communauté DCC met actuellement en place un système de retour d’informations sur le marché, ce qui ne signale pas seulement l’adresse du décodeur de locomotive, mais fournit des informations telles que la programmation rapide des locomotives partout sur l’installation, la détection de voies polluées et des informations sur les wagons attelés (avenir).

Un article complet sur ce sujet est disponible sur le site OpenDCC.

 En principe, la solution repose sur la procédure suivante:

La tension (volts) des rails est actuellement modifiée (sinusoïde) à intervalles réguliers très courts, de sorte que la "tension rectangulaire" est générée, dans ce moment de commutation on insère un court délai sur la voie qui est ainsi coupée de la centrale / du booster pour une courte durée > Sans tension. Dans ce laps de temps, un décodeur de locomotive peut maintenant envoyer un message sur les voies, qui doit ensuite être prise en charge et évaluée par la centrale. Le décodeur utilise comme source d’énergie pour l’émission un petit condensateur présent sur le décodeur.

 Remarque :

Si la tension de la voie est rétablie après un court délai, le condensateur se charge de nouveau. Les condensateurs de toutes les locomotives situées sur l’installation sont électriquement parallèles, de sorte qu’à la fin du retour, un courant de charge tout à fait considérable peut se produire.Cela doit être pris en compte par les boosters sont.

 Les plages horaires pour Railcom sont tirées des bits de synchronisation déjà disponibles, de la vitesse de transmission des données.

La direction de la locomotive reste inchangée, et le fait que la locomotive confirme la réception d’un message avec Railcom renonce à la répétition et atteint ainsi un débit plus élevé, permettant ainsi une tenue plus précise.

Märklin

 Avec mfx (M4), Märklin a mis en place un système de notification qui a une fonction comme celle présentée sous DCC et la procédure à présenter encore sous Selectrix.

Chez Märklin, les locomotives se signalent automatiquement avec leur adresse de décodeur de locomotive lors de la mise en place la centrale assigne à cette adresse de décodeur de locomotive une "adresse de locomotive modèle". Il n’y a donc pas d’identification de l’emplacement du véhicule (locomotive) sur le système.

Systèmes décentralisés

Dans cet article, seule la fonction Selectrix est examinée dans cette section.

En principe, la voie est reliée à la centrale ou à un amplificateur par deux lignes. Comme pour les deux autres systèmes, ces lignes assurent l’alimentation électrique du décodeur de locomotive et du moteur ainsi que la transmission par bus. Comme pour le DCC, la polarité est commutée en très peu de temps pour produire une "tension rectangulaire". Le protocole est différent du DCC et de Märklin.

Les boosters sont connectés à la centrale via le bus PX. Ce bus est utilisé pour transmettre le signal de transmission de la centrale aux amplificateurs. Les boosters l’impriment ensuite sur la tension de la voie dans leur zone d’alimentation.

Conduite, changement de vitesse et signalisation

Du point de vue de la centrale, la voie fait partie du SX 0 - bus et seul un décodeur de locomotive (conduite) peut être allumé sur un SX 0 bus !!

Tous les autres décodeurs SX (commutation, signalisation) peuvent être connectés à la centrale via l’un des deux bus SX 0 ou SX 1. Les deux bus sont parfaitement identiques. Lors de l’utilisation du SX1 ; avec SX2 il peut y avoir des différences selon la solution du fabricant (voir ci-dessus !!).

Ces bus sont également utilisés pour alimenter les circuits logiques des décodeurs !, tandis que les tensions de commutation, etc. doivent être fournies séparément au décodeur.

La commutation -- par rapport à DCC et Märklin -- est très différente. Si par exemple un aiguillage doit être commuté sur SX, la centrale ne dépose qu’un message au décodeur avec le contenu > Commutation et la position du aiguillage. Le décodeur prend en charge la mise en marche de l’article magnétique (bobine) et observe le rapport cyclique (durée du flux de courant), puis éteint à nouveau l’article magnétique. Du point de vue de la centrale, il s’agit d’un allègement de 50 % par commutation et d’un fort soulagement pour le suivi du temps (durée de fonctionnement de l’article magnétique).

Le principe du compte rendu est le même que celui du DCC, c’est-à-dire une mesure du courant total dans la section de rapport. Ici, le décodeur de signalisation est connecté à l’un des bus SX et connecté au centre de contrôle.

Cependant, si les Märklinistes veulent utiliser SX, alors la « variante Märklin » est également disponible pour eux en raison des 3 pistes conductrices (troisième voie). Comme illustré dans la figure Märklin, une liaison peut être établie entre le "rail de signalisation (rail)" et l’entrée du détecteur SX. Dans cette connexion, l’utilisateur doit cependant lui-même insérer une résistance de par exemple 10 k ohms. Cela signifie qu’un message de « contact au sol » fonctionne comme décrit ci-dessus.

Note de configuration pour le détecteur d’occupation SX

 Lors de la configuration (raccordement à SX - bus d’une centrale) des détecteurs SX - occupés prendre en compte les points suivants:

• Le détecteur occupé SANS Opto-coupleur, qui détermine le potentiel de la voie par rapport au potentiel du, du détecteur occupé doit être raccordés à la centrale d’alimentation qui est utilisée.
• Les détecteurs de présence opto-couplés MIT' peuvent également être connectés aux bus SX des autres être connecté.
• La contribution au forum TC :

 http://www.freiwald.com/forum/viewtopic.php?f=8&t=14071&hilit=sx+optokoppler+besetztmelder
 fournit à cet effet une "explication électrique" illustrée.

Pour des questions détaillées, veuillez contacter l’auteur par e-mail.

Selectrix II --- et le nouvel adressage de locomotive

Avec l’introduction de SX II, le "défaut" précédent de "seulement 100 adresses de locomotives" a été éliminé. Il est maintenant possible d’attribuer environ 10000 adresses pour le décodeur de locomotive, ce qui est plus que suffisant. En outre, des sorties supplémentaires ont été fournies sur le décodeur de la locomotive pour commuter les fonctions de la locomotive.

Mais comment l’ancien principe peut-il alors être respecté avec des cycles à peu près identiques dans la communication du décodeur ??

Pas du tout, car une transmission de protocole prend beaucoup plus de temps qu’avec le SX1. En outre, contrairement à SX1, le nombre d’adresses de locomotives n’est plus fixé par l’approche du système mais par le fabricant d’une centrale ; 10000 sont probablement illusoires et même 100, comme pour SX1, dépassent largement les valeurs connues "refresch - cadre".

Après quelques recherches, nous sommes arrivé à la conclusion que pour SX2 seul le signal de voie en tant que tel est "normalisé". La mise en oeuvre de SX2 intéresse l’utilisateur, mais reste du ressort des fabricants.

Ils déterminent également le nombre de locomotives qui peuvent être exploitées simultanément sur l’installation sous SX2. De cette définition, le nombre maximum résulte alors pour la partie SX2 refresh à nouveau un cadre temporel maximal. Le cycle de rafraîchissement complet, pour autant que je sache, se compose alors de la fraction de rafraîchissement SX1 connue jusqu’à présent et de la nouvelle fraction de rafraîchissement SX2.

Il convient de noter que la proportion de rafraîchissement SX2 est comprise entre min/max. Le nombre de locomotives SX2 "actives" varie dans le temps, c’est-à-dire en fonction des charges.

Il convient de noter que la proportion de rafraîchissement SX2 est comprise entre min/max. Le nombre de locomotives SX2 "actives" varie dans le temps, c’est-à-dire en fonction des charges.

Le nombre maximal de locomotives "actives" a deux effets opposés. Si leur nombre est faible, le cycle de rafraîchissement total est certes plus court (plus de répétitions par seconde ou par minute, par exemple), mais la fréquence des regroupements augmente et donc les frais de manutention ou de traitement. dans le "temps d’attente".

Une autre considération est le plus grand nombre d’octets à transférer, comparé à SX1. Le nombre plus élevé entraîne généralement également un taux d’erreur plus élevé dans la transmission, ce qui rend de nouveau une répétition rapide souhaitable.

Une autre conséquence de cette "liberté" est que l’interface entre la centrale et le PC varie selon les fabricants. Il reste à voir comment réagiront les différents fabricants de programmes de commande de trains miniatures, tels que TrainController.

Exemple

 Un Un constructeur prévoit de prendre en charge la simultanéité de 12 locomotives SX2, un autre propose déjà 32 locomotives SX2.

• Dans les deux cas, le "passif" ci-dessus est défini de telle sorte que le niveau 0 doit être présent et toutes les fonctions supplémentaires ainsi que tous les feux de locomotive sont désactivés.
• Cela signifie que pour l’utilisateur, que ce soit en mode manuel ou via PC, il peut

créer une constellation.

• Lorsque la "limite de simultanéité" est atteinte, cela signifie qu’une locomotive par exemple est mise en sourdine : elle doit attendre à la gare pour qu’une autre puisse conduire.
• Une telle approche semble irréaliste, en particulier lorsqu’on utilise des programmes puissants de commande de trains, tels que TC.

Identification des adresses de locomotive/véhicule

Cette méthode d’identification est un peu « délicate ».

Comme pour le DCC, le potentiel de la voie sur les rails change également avec le SX. Il y a un petit écart de tension, alors que celui-ci doit être beaucoup plus grand avec le DCC !!

Dans cette courte phase, un petit condensateur, qui se trouve sur le décodeur de la locomotive, se décharge via les rails et l’entrée du détecteur connectée au rail et de là au booster / centre de contrôle et de retour à la voie / rail > locomotive.

Le faible flux de courant qui en résulte (pour SX I env. 1-2 mA ; pour SX II env. 5 mA) est détecté et évalué par le détecteur.

Comment se fait l’attribution à l’adresse du décodeur de locomotive ??

La décharge du condensateur se produit lors du transfert des informations à la locomotive xyz. Le détecteur SX "intelligent" enregistre (se souvient) l’adresse de la locomotive qui a été envoyée. Si une décharge de condensateur est immédiatement suivie dans sa section d’observation (notification), il peut alors attribuer l’adresse de la locomotive à cette section, ce qui correspond par exemple à un canton pour TC (TrainController).

Remarque: Si l’identification SX doit être utilisée, toutes les ampoules / LED présentes dans la locomotive et la voiture ou le wagon doivent être connectées sur un côté par une diode au silicium à commutation rapide. Cette diode empêche les "courants croisés" qui se produiraient lors de la décharge du condensateur et alors aucune détection propre ne pourrait se produire. Si les Märklinistes utilisent le SX et ses détecteurs (voir ci-dessus), il faut aussi pour ces raisons connecter une diode en série à la résistance.

Ici aussi, la locomotive et l’emplacement sont détectés lors de la mise sur le rail. En comparant avec le DCC, on remarque que le système de reporting (rapport) DCC est beaucoup plus développé que celui du SX.

ATTENTION: Ce qui précède ne s’applique actuellement qu’aux locomotives SX1 ; les locomotives équipées des nouveaux "décodeurs multi-protocoles" ne semblent pas encore prendre en charge cela. Il en va de même pour les détecteurs de présence dits « intelligents ».

GÉNÉRALITÉS: Les programmes modernes de contrôle des trains miniatures sur PC, tels que TC, n’ont pas besoin d’une telle identification pour l’exploitation continue du réseau. Cependant, ces systèmes peuvent être utiles lorsque des mouvements de train doivent être effectués manuellement - sans programme PC - dans des zones difficiles à voir (par exemple, les gares cachées).

Centrale multiprotocole et décodeur

De plus en plus de décodeurs et de centrales multiprotocoles sont proposés sur le marché. Il s’agit probablement d’un instrument de commercialisation des fabricants, ainsi que d’un instrument dans la « bataille de distribution » des parts de marché.

Dans la plupart des cas, les modélistes privés (à l’exception des clubs) possèdent un grand nombre un grand nombre et une grande variété de trains miniatures (locomotives). Même si cela devait être le cas ici et là, une conversion de décodeur serait également une bonne alternative à un « système multiprotocole ».

Travailler avec plusieurs systèmes (protocoles) sur une installation n’est pas sans poser de problèmes et exige toujours de l’utilisateur des "connaissances multiples" lors de la construction, du fonctionnement et de l’entretien de son installation.

D’un point de vue technique, il faut noter qu’il y a toujours des retards dans la "commutation" des protocoles par rapport à un système pur. La centrale/décodeur doit effectuer ou reconnaître le changement d’alimentation de la voie (fréquence, codage) Dans le cas des « systèmes centralisés », non seulement les décodeurs de locomotive sont concernés par de tels problèmes de temps, mais aussi tous les décodeurs de commutation connectés au bus (centrale).

Bien que les temps individuels ne soient que de l’ordre de μs / ms, ils peuvent s’additionner. Le mélange des locomotives et leur utilisation actuelle est également un facteur essentiel.

Remarque: Les décodeurs de locomotive actuellement proposés par Doehler & Haas seront convertis en l’un des formats de piste possibles (DCC, Märklin, Selectrix (1/2), en fonction de la centrale utilisée, ajusté. Sur l’installation, ils travaillent alors exclusivement dans ce mode de fonctionnement en cours de fonctionnement.

Utilisation sur des réseaux ferroviaires miniatures

Laboratoire V.S.Installation

Il ne fait aucun doute que ces systèmes multi-protocoles fonctionnent parfaitement dans les laboratoires de chaque fabricant.

Sur les différentes installations, en particulier sur les installations de taille moyenne et ceci en interaction avec des programmes de commande d’installation PC tels que TrainController, il peut y avoir des problèmes de temps dans le traitement des commandes de contrôle / requêtes du détecteur.

Cela est particulièrement le cas lorsque des systèmes centralisés tels que le DCC et Märklin avec des signaux de voie/protocoles bus complètement différents sont exploités ensemble en tant que multiprotocole - système.

Exemple de commutation

Tâche: Désactivez un interrupteur de TC.

Solution: Märklin / DCC

TC envoie un message via le PC de bus vers la centrale et retpour pour basculer le moteur aiguillage : X sur la position R.

La centrale doit enregistrer ce message et le décomposer en trois actions .

1. envoyer un message au décodeur d’aiguillage correspondant avec le contenu: Allumer la sortie (= aiguillage x) (flux de courant > bobine d’article magnétique)
2. fixer le temps d’activation de la bobine et demander quand elle est terminée
3. Envoyer un message au décodeur d’aiguillage correspondant avec le contenu: Désactiver la sortie (= aiguillage x) (pas de flux de courant > bobine d’article magnétique)

TC ne doit pas envoyer d’autres commandes, par exemple des commandes de commutation à la centrale pendant cette période. Cela signifie qu’il faut saisir dans TC un « temps d’attente » correspondant, qui doit être supérieur au délai fixé au point 2) plus la réserve.

Cette réserve est nécessaire dans la pratique, car on peut supposer qu’une transmission par bus doit également être répétée en raison des interférences.

D’autres activités peuvent également « gêner ».

Solution: Selectrix - TC envoie via le bus PC vers la Centrale et retour un message pour la commutation des aiguillages X en position R.

La centrale doit enregistrer ce message et le décomposer en actions.

1. Envoyer un message au décodeur d’aiguillage correspondant avec le contenu de la sortie (= aiguillage X) à commuter en position R.

Le décodeur d’aiguillage SX enregistre ce message et le décompose en actions ....

1. sortie (= multisegment x) allumer (flux de courant > bobine d’article magnétique)
2. fixer le temps d’activation de la bobine et demander quand elle est terminée
3. Couper la sortie (= multisegment x) (pas de flux de courant > Bobine d’article magnétique).

TrainController ne doit pas envoyer d’autres ordres aux aiguillages pendant la période de travail de la centrale. Par rapport à l’approche systémique antérieure, cette occupation est cependant beaucoup plus courte.

Par conséquent, TC ne dispose que d’un "temps d’attente" très court. TC peut donc exécuter des actions (par exemple, changer de voie) dans une séquence sensiblement plus élevée, car l’utilisation de la centrale et des bus d’installation est beaucoup plus faible par action.

Nombre d’étages dans la charge du système de décodeur de la locomotive

Cet exemple s’applique également aux trois systèmes considérés et ne considère la problématique que qualitativement.

• Remarque :

Une locomotive doit être ralentie (freinée) à partir de la vitesse de déplacement Vg dans une plage de freinage par exemple de L = 30 cm jusqu’à la vitesse de lente Vk, de sorte que lorsque la locomotive atteint la zone d’arrêt,elle puisse s’arrêter immédiatement.

• Donnée du problème :

La Locomotive A avec crans de vitesse La Locomotive B avec 31 crans de vitesse Programme de contrôle informatique - TrainController (TC) Panneau de commande du système respectif, connecté au PC via un port série

Locomotive A avec 128 vitesses Locomotive B avec 31 vitesses Programme de commande informatique - TrainController (TC) Centrale du système correspondant, reliée au PC par une interface série

• Représentation pour la locomotive A :

TC calcule le nombre de fois qu’une réduction du régime doit être envoyée à la centrale après avoir détecté l’atteinte de la zone de freinage sur la base de Vg et de la longueur L, ainsi que de la vitesse cible Vk et du nombre de rapports. Cette analyse permet également de déterminer la répartition du temps optimale.

Dans cette étude, nous partons de 100 niveaux à commuter.

TrainController dépose donc 100 messages à la centrale, qui "traduit" cette information dans le format de données / protocole correspondant et envoie également min. 100 messages au décodeur de locomotive. Dans le cas d’une mauvaise liaison ferroviaire, elles sont généralement plus élevées.

• Représentation pour la locomotive B :

Le premier paragraphe de la locomotive A s’applique tout autant à la locomotive B.

Cependant, nous supposons que 25 vitesses doivent être commutées ici.

Le troisième paragraphe de la locomotive A s’applique également à la locomotive B; cependant, seuls 25 messages seront envoyés.

• Résultat du « jeu »

-- et cela s’applique aussi bien au freinage qu’à l’accélération --

La locomotive A nécessite 4 fois plus de transmissions d’ordres que la locomotive B. Le système est donc beaucoup plus sollicité. Cependant, TC prend en compte cette charge et réduit le nombre de vitesses transmises à la locomotive A pour les changements importants.TC donne un comportement similaire aux changements forts, mais les fines gradations pour la locomotive A sont utilisées pour les longues rampes de freinage. Que l’œil humain puisse détecter une différence significative dans le fonctionnement quotidien « normal » de l’installation ??, tout le monde doit le découvrir par lui-même.

Cependant, on peut supposer que les goulets d’étranglement temporels sont très perceptibles en raison de l’effet ci-dessus si de nombreux mouvements de trains se déroulent en parallèle.

Exemple >> conduite / multi-protocoles

Si l’on utilise des protocoles différents, ce qui est déjà le cas chez Märklin, lorsque l’on utilise Motorola I / II et mfx (M4), la centrale doit modifier complètement les données de la voie ainsi que le protocole. Tout cela prend du temps. Pas de problème pour le fonctionnement manuel de deux locomotives, mais avec par exemple TC et 15 locomotives il peut y en avoir (les chiffres ne doivent montrer que les différences et ne représentent pas des valeurs absolues).

La même règle s’applique si le décodeur peut être utilisé avec plusieurs protocoles, il doit alors effectuer la "présélection" correspondante. Cela aussi prend du temps.

Dans tous ces cas, il peut -- comme le montrent les nombreuses demandes du forum TC -- se poser des problèmes dans les conditions les plus diverses ; mais ils ne doivent pas nécessairement apparaître et surtout ne pas toujours se trouver là.

En plus du temps de transmission plus long du protocole, le fonctionnement avec SX2 a également un effet plutôt défavorable sur la gestion des locomotives (réglage actif / passif des locomotives). Les exploitants de systèmes SX2 doivent en tenir compte en conséquence.

Interaction avec le logiciel TrainController (TC)

TC peut collaborer (communiquer) avec de très nombreuses centrales, comme le montre la diffusion mondiale. Grâce à la variété des options de réglage, certains problèmes de temps peuvent également être « contournés ».

Ce n’est probablement que dans le courant de l’année prochaine, au plus tôt, que l’on saura comment et quand la mise en œuvre de SX2 par TC aura lieu.

Ceci n'est plus d'actualité

Si les fonctions ne fonctionnent pas comme prévu, le Forum TC montre que le goulot d’étranglement se trouve généralement dans le matériel et chez les fournisseurs de systèmes.

Sources d’information complémentaire

Les liens énumérés ci-dessous sont destinés à permettre au lecteur de s’informer davantage sur ce sujet. En particulier, « approfondir » plus profondément les différentes techniques.

Exclusion : Étant donné que ni moi, en tant qu’auteur de ce texte, ni le fournisseur de la plate-forme TC-Wiki: Les contenus qui se trouvent derrière les liens - comme on le sait, évoluent dans le temps, donc le lecteur/utilisateur est pleinement responsable de l’utilisation de ces liens. Le lecteur/utilisateur ne peut pas faire valoir des dommages et intérêts, quelle qu’en soit la raison et même envers des liens automatiquement exclus. Conformément à l’arrêt de la Cour d’appel de Hambourg, je me dissocie (ainsi que l’exploitant de cette plate-forme) du contenu des pages liées, y compris les pages suivantes.

• Format de données (Marklin - DDC - Selectrix - u.a)

 http://www.digital-bahn.de/info_begriffe/protokoll.htm

• Multiprotocole - Centrale / Décodeur

 http://www.digital-bahn.de/info_kompo/zentrale_multi.htm
 

• DCC (Digital Command Control)

 http://www.opendcc.de/index.html
 http://www.lokodex.de/mo/m_digital_dccprot01.htm
 http://www.steinhartw.de

• Märklin

 http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%A4rklin_Systems
 http://www.stayathome.ch
 http://www.suter-meggen.ch/maerklin/digital/mfx_decoder/index.htm
 http://www.alice-dsl.net/mue473/index.htm

• Selectrix

 http://www.steinhartw.de
 http://www.steinhartw.de/D&H%20Lokadressen/D&H%20Lokadressen%20Erfassung.htm
 http://de.wikipedia.org/wiki/Selectrix
 http://www.frank-keil.de/selectrix_/selectrix_.html
 http://www.uwe-magnus.de
 http://www.1zu160.net/digital/selectrix.php
 http://doehler-haass.de/cms
 http://doehler-haass.de/cms/media/pdf/FCC_Interface_Doku.pdf
        (Ce document permet également de décrire le protocole de voie !!!)

• Le lecteur peut trouver de plus amples informations spécifiques sur les différents produits sur le : HomePage des fabricants / distributeurs:

Pour des raisons de neutralité, aucun lien n’est fourni ici.

Conclusion

J’espère que cette comparaison donnera aux adeptes de l’analogique au numérique une aide fondamentale pour choisir « votre système numérique » (centrale) et pour tous les autres lecteurs quelques suggestions pour la conception de leur réseau de chemin de fer miniature. En outre, ces indications (conseils) peuvent également aider à trouver des solutions en cas de problèmes.

Liens Web

• TC-wiki: Tableau de comparaison des centrales numériques

--Jens Mohr 09:40, 17. Jul. 2011 (UTC) († 2023)

bearbeitet:Wohlmannstetter (Diskussion) 18:36, 10. Mär. 2021 (CET), Uslex (Diskussion) 14:35, 12. Feb. 2024 (UTC), Uslex (Diskussion) 10:42, 24. Aug. 2024 (CEST)