Bremsausgleich - adaptives Bremsen: Der Zusammenhang/fr

Verwendung

équilibrage des freins et freinage adaptatif (ABP)

Objectif et contexte du freinage adaptatif

Dans TC-Forum, le consultant TC Michael Mertner a expliqué les liens en détail :

Freinage adaptatif et Compensation de freinage sont deux choses complètement différentes, l’un construit sur l’autre, rien de plus.

La compensation de freinage est TOUJOURS utilisée (en principe), que l’on freine de manière adaptative ou non.

On ne peut que recommander à chaque utilisateur de faire un peu d’effort lors du réglage de l’équilibrage des freins et de ne pas entrer de valeurs « au-dessus du pouce » qui peuvent ou non convenir.

En résumé : 'Le système de freinage représente une valeur de rapport qui indique comment "bien" la locomotive réagit à la réduction du régime lors du freinage. Les réglages du décodeur donnent toujours un petit décalage, appelons-le simplement masse-inertie. La compensation des freins compense cette inertie, elle contrôle pour ainsi dire la pression de freinage.

Compensation de freinage

Prenons un canton avec une rampe de freinage d’un mètre et un repère d’arrêt déplacé à une distance de ce mètre. C’est un exemple classique de freinage et d’arrêt avec un seul détecteur dans le canton.

Fig. : compensation de freinage

La locomotive arrive à 80 km/h et commence à freiner, puis s’arrête après 1,20 m. Pour compenser cela, on augmente maintenant la "pression de freinage" - c’est-à-dire la valeur de l’équilibrage du frein de quelques unités et on fait rentrer la locomotive dans ce bloc dans les mêmes conditions.

On le fait jusqu’à ce qu’il s’arrête EXACTEMENT à un mètre, puis on détermine une valeur correcte de la compensation de freinage. Attention une valeur peut ? être différente en marche arrière.

Procédure de freinage adaptatif (ABP) :

Et c’est là que la décision de Adaptive Brake Procedure (ABP) entre en jeu. Si on le fait correctement, la locomotive est maintenant introduite dans le bloc à 120 km/h. Avec un profil de vitesse soigneusement mesuré, un bon système numérique et des conditions extérieures constantes (température, état du rail, intensité électrique, etc.), la locomotive devrait s’arrêter exactement au bout d’un mètre même à une vitesse plus élevée. Elle freine débute son freinage plus tôt.

Il est probable qu’elle ne touche pas le mètre avec précision, mais si vous la conduisez trop loin, vous augmentez un peu la compensation des freins. Elle s’arrête alors un peu plus tôt à 80 km/h, mais un peu plus tôt à 120 km/h. Plus la vitesse est élevée, plus l’effet de la valeur sur la compensation des freins est généralement important. La mesure des points de contact aussi est importante pour la précision d'arrêt.

C’est ce que l’on appelle alors la détermination de la moyenne, donc un comportement acceptable aux deux vitesses.Si vous n’arrivez pas à le faire, vous pouvez maintenant essayer via les réglages du décodeur (décélération du frein, éventuellement tableau des vitesses) améliorer le comportement. Et aussi dans l'onglet Général on peut ajuster l'Accélération et la Décélération.

N’oubliez pas : lorsque vous tâtonnez sur les paramètres de vitesse du décodeur, il faut le mesurer à nouveau. Pas lors de la modification de la décélération du frein; dans ce cas, il suffit de réajuster la compensation des freins.

Maintenant, on augmente encore la vitesse et on prolonge la rampe de freinage et la distance d’un mètre à 1,50 mètre ou même deux mètres et on les fait rouler à 80 km/h puis à 120 km/h. Elle devrait maintenant s’arrêter exactement deux mètres après avoir atteint les deux vitesses.

Sans modifier la valeur de l’équilibrage des freins. Dans l’idéal, la locomotive s’arrête au point d’arrêt donné avec la même valeur de compensation des freins dans les quatre situations.

Je vous le dis tout de suite, ce sera un défi. J’ai pris la peine de régler une locomotive pour qu’elle s’arrête toujours au bon endroit à partir de différentes vitesses, avec des rampes et des distances différentes.

• Conclusion : ma durée de vie restante n’est pas suffisante pour régler toutes les locomotives de cette façon.

Compromis

Maintenant, on a le choix : soit on fait des compromis et on prend de petites inexactitudes dans les réglages, où "petit" doit être défini par chacun...

• ou on règle dans TOUS les blocs les mêmes paramètres pour la distance et la rampe de freinage - ce qui souvent ne fonctionne pas...
• ou on utilise un véritable détecteur d’arrêt, c’est-à-dire un "vrai" détecteur de retour pour arrêter...
• ou - c’est le moment - on utilise le freinage adaptatif' (ABP). Ici, les locomotives sont immobilisées avec les valeurs de l’équilibrage des freins - qui a été déterminé avec soin

Le freinage adaptatif repose donc sur la compensation des freins. Si la compensation des freins est réglée de manière incorrecte, le freinage adaptatif échoue également.

Peut-être encore en marge : très rarement, la valeur de l’équilibrage du frein est nulle. Cela signifierait que la locomotive est en fait EXACTEMENT au moment où le niveau zéro est envoyé, ce qui arrive très rarement. Les systèmes ultra-rapides aiment avoir des valeurs à un chiffre, ce qui est déjà respectable. C’est encore bizarre, mais cela se produit lorsque le retard de freinage du décodeur est réglé sur un niveau relativement élevé.

Il ne s’agit pas d’une évaluation des systèmes numériques, mais seulement d’une caractéristique, ce qui est très important.

C’est exactement la raison pour laquelle il n’y a pas de valeurs négatives pour la compensation des freins. Cela signifierait que le conducteur du train aurait également un « instrument à boule de cristal » dans la cabine du conducteur, car la locomotive s’arrêterait alors AVANT que la vitesse zéro ne soit envoyée.

Les locomotives roulent TOUJOURS trop loin pour déterminer l’équilibrage des freins, elles ne s’arrêtent jamais avant la distance. Si cela arrive, c'est que le profil de vitesse n’est pas correct.

Mode d’action de l’ABP

Monsieur Freiwald donne dans ce Beitrag des informations détaillées sur le mode d’action de l’ABP :

ABP verbessert die Genauigkeit von berechneten Haltepunkten. Mit ABP wird ein Zug, der in einem Block halten soll, mit individuellen Werten für Geschwindigkeiten und Bremsrampen verlangsamt. Diese Werte werden individuell an den Zug angepasst und damit ein möglichst genaues Anhalten an der gewünschten Position erzielt.

Bei einer Lok mit optimal eingestelltem Bremsausgleich werden Sie kaum eine Wirkung von ABP feststellen.

Bei einer Lok mit eher schlecht eingestelltem Bremsausgleich wird man den Effekt von ABP ziemlich deutlich wahrnehmen. Die Lok verringert spürbar ihre Geschwindigkeit vor einem Block mit Zughalt. Dafür wird aber auch die Anhaltegenauigkeit in der Regel deutlich verbessert.

Faustregel: Je deutlicher die Wirkung von ABP spürbar ist, desto schlechter ist der Bremsausgleich eingestellt.

Lok nicht richtig eingemessen

Herr Freiwald gibt in diesem Forenbeitrag dazu noch einen Hinweis:

Wenn ABP zu deutlich verändertem Fahrverhalten vor der Einfahrt in einen Block führt, so stimmen entweder die Einstellungen in dem Block nicht oder die betreffende Lok wurde nicht richtig eingemessen (Stichwort Bremsausgleich).

ABP liefert in diesem Fall also indirekt eine Warnung hierüber. Die Abschaltung von ABP beseitigt nicht die Ursache, sondern nur Symptome des Problems.

Realer Haltemelder

Frage 1: Wird dann in einem Block, der zwar einen realen Haltemelder aber eine verschobene Bremsmarkierung hat, der Bremsausgleich einer Lok wirksam, auch wenn es vielleicht nicht optimal ist?

Antwort 1: Wie beschrieben ist der Bremsausgleich IMMER aktiv! Nicht optimal eingestellt ist Mist. Man kann den Bremsausgleich als wichtigsten Parameter im Lokprofil ansehen.

Bremsen ohne ABP

Frage 2: Wird der Bremsausgleich auch irgendwie wirksam, wenn das adaptive Bremsen abgeschaltet ist?

Antwort 2: Ja, der Bremsausgleich ist IMMER aktiv. Das adaptive Bremsen entscheidet, wie damit umgegangen wird.

Einfahrt mit 80 km/h

(aus dem gleichen Thread im TC-Forum, die Antwort stammt ebenfalls von Michael Mertner):

In einige Blöcke fahre ich mit 50 bzw. 60 km/h, in die Bahnhofsblöcke mit 80 km/h und in den "schnellsten" Blöcken sind 200 km/h erlaubt. Die Blöcke mit 50, 60 und 80 km/h haben nur einen Melder, in den übrigen sind reale Haltemelder vorhanden. Soll ich nun für den Bremsausgleich eine mittlere Geschwindigkeit von 125 km/h nehmen oder mich besser mit 65 km/h (bei 35 cm Rampe) auf die Blöcke mit verschobener Haltemarkierung konzentrieren?

Antwort: Fange einfach damit an, dass du die Lok mit 80 km/h in den Block einfahren lässt und schau dann einfach, wie sie sie anhält.

Zu starkes Bremsen

Meine persönliche Meinung hier ist aber unabhängig davon, dass ein Abbremsen von 65 km/h auf Null innerhalb von 35 cm ganz schön sportlich ist. Das wäre beim Vorbild ein Bremsweg von rund 30 Metern, also noch nicht mal zwei Loklängen.

Aus 65 km/h schafft das kein Schienenfahrzeug. Nicht mal annähernd. Selbst bei einer starken Verzögerung von 2,6 m/s² hätten wir immer noch einen Bremsweg von 50 Metern. Da bleibt aber kaum einer stehen und ein Zug mit einigen dutzend Tonnen Gewicht schafft das aufgrund der Physik keinesfalls.

Das gilt natürlich nicht für die Modellbahn. Hier sind irrwitzige Verzögerungswerte von 25 m/s² kein Problem, auch wenn alle Fahrgäste danach nur noch Marmelade wären.

• Stellt euch einfach mal vor, ein "echter" ICE würde:
• von 80 km/h auf 0
• einen Bremsweg von 9 Metern hinlegen.

Das sind ca. 25 m/s² oder umgerechnet etwas über der 2,5fachen der Erdbeschleunigung (g). Hört sich nicht viel an, aber trotzdem gehe ich in den Zug auf keinen Fall rein...

Eine Modellbahn schafft das aber... Da bleiben Lok teilweise nach weniger als einem Zentimeter aus ordentlicher Geschwindigkeit stehen.

Wenn überhaupt, dann sollte man das nur in verdeckten Bereichen so machen.

Gut, sei es drum. Ist ja nur meine Meinung...

Normales Bremsen

Also, die Lok fährt zunächst mit 50 km/h in den Block und der Bremsausgleich ist dann so einzustellen, dass sie nach 35cm steht.

Anschließend lässt du die Lok mit 60 km/h in den Block einfahren. Fährt sie ein Stück weiter, dann den Bremsausgleich um ein bis zwei Punkte erhöhen. Der Unterschied sollte sowieso nicht allzu groß sein. Wenn sie jetzt bremst, steht sie vielleicht bei 60 km/h einen Zentimeter und bei 50 km/h einen halben Zentimeter früher. Hier gibt es nun mal überhaupt keine allgemeingültigen Werte. Das ist höchst individuell bei jedem Fahrzeug unterschiedlich.

Dann das ganze nochmals bei 80 km/h. Genauso verfahren; hält sie zu früh, dann den Bremsausgleich verringern und schauen, wie sie bei 50 bzw. 60 km/h bremst. Im Idealfall bekommt man das so hin, dass sie aus allen drei Geschwindigkeiten am selben Punkt zum Stehen kommt. Jetzt kommen wieder die obigen Punkte zum Tragen:

• Kleine Unschärfen in Kauf nehmen oder
• Decoderparameter anpassen oder
• Adaptives Bremsen verwenden.

Adaptives Bremsen

Beim Adaptiven Bremsen ermittelt man den Bremsausgleich im obigen Fall bei 50 km/h, also der langsamsten Geschwindigkeit. Der sollte dann aber auch passen.

Fährt die Lok nun im adaptiven Bremsmodus, so wird sie irgendwann im Vorblock auf diese 50 km/h abgebremst. Es ist mit Absicht NICHT dokumentiert, WO die Lok abbremst. Das kann an der Bremsmarke des Vorblocks sein, muss aber nicht.

Jedenfalls ist beim adaptiven Bremsen sichergestellt, dass die Lok mit dem Bremsausgleich, der ALS LETZTES verwendet wurde, abgebremst wird. Vorteil ist, dass die Lok mit bekannten Parametern bremst. Nachteil ist, dass sie etwas früher die Geschwindigkeit verringert. Würde ich nur bei wirklich widerwilligen Fahrzeugen machen ;-). Andererseits gibt's aber im Forum nun so gut wie überhaupt keinen Hinweis mehr, dass die Lok trotz adaptivem Bremsen falsch anhält. Schon bemerkenswert, oder? Der Ansatz des Entwicklers ist hier erkennbar und fruchtet ;-)

Wie man es nun umsetzt, liegt am Geschmack des Anwenders. Der eine möchte dynamisch und flexibel bremsen, dem anderen ist es wurscht, Hauptsache die Kisten stehen am Ende am richtigen Punkt. Ersteres ist mit Aufwand verbunden, das zweite liefert ein schnelles Ergebnis. Das muss jeder für sich entscheiden.

Weblinks

• Quelle: Forum
• ABP: Forum
• Hintergrundinformationen: Bremsausgleich und ABP

--Digi thomas2003 (Diskussion) 09:42, 14. Okt. 2020 (CEST)

bearbeitet: Uslex (Diskussion) 10:30, 14. Mai 2022 (CEST)